E' sempre bello avere il privilegio di raccontare una storia di vita. Qualcosa che ci ricordi qualcosa, che ci insegni qualcosa. Oggi ricorre il trentennale della morte di Gilles Villeneuve, e di storie da raccontare ce ne sono due. La sua e quella di un altro pilota, un altro uomo: Didier Pironi. Due amici, due nemici, due vite legate da un insolito doppio nodo: il destino. Due cavalieri del rischio, come chiamava i piloti Enzo Ferrari, quando la Formula Uno era ancora una storia di passioni e talenti, e puzzava di benzina e olio motore.
Gilles Villeneuve nacque in Canada il 18 gennaio del 1950. Iniziò a correre negli eventi locali di accelerazione, con la sua auto personale: una Ford Mustang del 1967, ma si annoiò quasi subito. Si iscrisse alla Jim Russel Driving School per ottenere una licenza di guida sportiva, mentre nel frattempo correva i campionati di motoslitte in Québec assieme al fratello Jacques. Iniziò a vincere, e le gare diventarono l'unica sua fonte di guadagno specialmente dopo aver vinto il campionato nel 1974. Di quei periodi Gil diceva "...parlo di essere lanciato sulla neve a 160 all'ora. Quegli affari scivolavano un sacco, una cosa che mi insegnò moltissimo riguardo al controllo del mezzo. E la visibilità era terribile! A meno che tu non fossi in testa, non potevi vedere niente, con tutta quella neve sollevata. Buono per i riflessi - e mi levò la paura di correre sotto la pioggia". Già nel 1973 però Gilles vinse il campionato del Québec di Formula Ford aggiudicandosi 7 delle 10 gare in cui si iscrisse. Nel 1974 vendette la casa che aveva messo su con la moglie Johanna e si iscrisse al campionato di Formula Atlantic con buoni risultati. L'anno successivo vinse la sua prima gara sotto il diluvio e poi... finì i soldi. Per fortuna venne sponsorizzato dal costruttore delle sue motoslitte, la Skirule, e poté continuare. Nel 1976 vinse tutte le gare tranne una, e si aggiudicò il titolo Canadese e quello Americano. Nel 1977 replicò il successo Canadese. E intanto qualcuno lo aveva già notato...
Didier Pironi nacque in Francia il 26 marzo del 1952. Iniziò ad affrontare il percorso da ingegnere meccanico ma dopo il diploma l'interesse calò, visto che si iscrisse alla scuola guida del Paul Ricard a Le Castellet, nel sud della Francia. Nel 1972 vinse una specie di "borsa di guida" (sarebbe "borsa di studio", ma...) da parte della Elf, la compagnia petrolifera nazionale, che finanziò gli inizi della sua carriera su veicoli motorizzati Renault. Nello stesso modo che portò anni dopo Patrick Tambay e Alain Prost, futuro campione del mondo di F1, alla massima serie, Didier vinse il campionato di Formula Renault nel 1974 e passò alla Super Renault nel 1976, assieme al compagno di squadra René Arnoux (altra gloria futura della F1). Nel 1977 aiutò Arnoux a vincere l'europeo di F2 vincendo - occasionalmente - l'unica gara di F3 a cui partecipa, il GP di Montecarlo. E intanto qualcuno lo aveva già notato...
Gilles già nel 1976 aveva impressionato il pilota di F1 James Hunt, avendolo battuto al GP di Trois-Rivières in Canada, gara non nel mondiale di F1, ma in cui molti piloti della massima serie solevano correre. Hunt lo consiglia al suo team manager, e si accordano per fargli correre fino ad un massimo di 4 gare durante la stagione 1977. Gilles, come già detto, partecipa alla Formula Atlantic, ma saltuariamente dovrà correre in F1. E così Gilles Villeneuve debutta in F1 durante il GP di Gran Bretagna 1977, qualificandosi nono con una McLaren dell'anno prima. In gara fa segnare ben 5 giri veloci ma arriva solo 11° a causa di una spia della temperatura dell'acqua difettosa, che lo fa rimanere ai box a cercare un guasto che in realtà non c'è. Il Times titola "se qualcuno cerca un futuro campione del mondo, non c'è bisogno di guardare altrove".
La sorte però è bizzarra: il manager Teddy Mayer non conferma Villeneuve, dicendo che "sembra che sia un po' costoso" e che Patrick Tambay mostra le stesse qualità ad un costo inferiore. Così succede che Villeneuve partecipi ad una gara di Can-Am per Walter Wolf che in quegli anni ha anche un team di Formula 1. Wolf pensò di farlo correre qualche gara, ma lo consigliò anche ad un "certo" Enzo Ferrari, titolare della scuderia omonima, che si apprestava a vincere il titolo con Niki Lauda. Ferrari lo convocò e di lui disse, nel libro Piloti, che gente!: "Quando mi presentarono questo piccolo canadese, questo minuscolo fascio di nervi, riconobbi immediatamente la fisicità di Nuvolari e mi dissi: diamogli un'opportunità".
Gilles corre le ultime due gare del '77 nientemeno che sulla Ferrari, con un contratto in mano per il 1978. E furono due gare terribilmente dense di eventi. Lauda - già campione matematico - decide di rescindere il contratto con Ferrari, proprio a causa dell'arrivo del canadese. Così Gilles corre nel GP di casa, a Mosport, ma scivola sull'olio lasciato in pista da un avversario, e si ritira. Al GP successivo, in Giappone, si trova ruota a ruota col suo idolo Ronnie Peterson. Cerca di sorpassarlo ma allunga troppo la frenata, e le due auto arrivano al contatto. La sua Ferrari decolla sulle gomme della Tyrrell di Peterson, atterrando su un gruppo di persone che stazionavano in un'area proibita. Uno spettatore ed un commissario rimangono uccisi, e altri 10 spettatori feriti. La cosa addolora Gilles ma non lo scuote: sono gli anni '70, e la sicurezza nel mondo delle corse è quella che è...
1978
E' questo il primo anno in cui i due protagonisti incrociano le... gomme in pista. Villeneuve guida la Ferrari campione del mondo '77, mentre Pironi, che avevamo lasciato ai trionfi nelle serie minori, ottiene un volante alla Tyrrell, allora sponsorizzata dalla Elf, ed accede al mondo della Formula 1 coronando il suo sogno.
Didier inizia decisamente meglio. In un team per così dire "artigianale" nelle prime sei gare ottiene tre volte il 6° posto, una volta un 5°, e due tra ritiri e arrivi fuori dalla zona punti. Villeneuve al contrario ha grossi problemi con le gomme radiali Michelin alle quali non si abitua. Fa 8° alla prima gara, poi seguono ben quattro ritiri di fila. Ottiene i suoi primi punti in Belgio (4°), ma la stampa italiana comincia già a sbuffare e a cercare un sostituto. Enzo Ferrari però vede nei traversi e nella generosità del canadese qualcosa di sublime, e non si smuove. Pironi nel corso della stagione avrà un naturale calo, ma alla fine dell'anno con 7 punti sarà il migliore debuttante stagionale, nonostante qualche incidente di troppo. Villeneuve riesce pian piano ad aggiustare il tiro, diventando più concreto: terzo in Austria (primo podio), sesto in Olanda. Ed anche il pubblico inizia ad innamorarsi di lui. Al GP di Monza tutti si aspettano una grande gara (o per lo meno, che porti la macchina al traguardo...) da lui e Reutemann, il compagno di squadra. Inizialmente la gara dura soltanto 300 metri. Al termine di una carambola incredibile, innescata dall'accensione troppo anticipata dei semafori verdi e che coinvolge dieci vetture, la Lotus di Peterson si schianta e prende fuoco ma il pilota viene estratto dall'auto dai colleghi Hunt, Regazzoni e Depailler. Le gambe sono sbriciolate ma il pilota è cosciente e non in pericolo di vita: viene portato al Niguarda di Milano dove gli vengono ridotte le 11 fratture complessive agli arti. Brambilla giace in coma nella sua auto, colpito alla testa da una gomma volante (si riprenderà e continuerà a correre qualche GP dopo). La gara si corre in un clima surreale, al traguardo Gilles è secondo, ma viene penalizzato di un minuto proprio per partenza anticipata. Sfortunatamente il giorno dopo Ronnie Peterson muore per via di un'embolia grassosa, e Gilles (e tutti gli appassionati) perde il suo idolo di sempre. Negli Stati Uniti Villeneuve è al comando quando il motore lo tradisce. Sorte che gli rende poi il maltolto: GP del Canada, Jarier al comando frigge il motore, Villeneuve vince il suo primo GP in carriera.
Pironi, in una gara estemporanea fuori dalla F1 e sempre sotto il patrocinio della Elf, vince la 24 Ore di Le Mans: un risultato storico per la Francia e i francesi.
1979
Didier Pironi malgrado la sua volontà di cambiare aria (la Renault, squadra francese in netta crescita, lo corteggia), rimane un altro anno alla Tyrrell. In seno ad una squadra che paga enormemente la differenza di budget coi grandi team (Ferrari, Lotus, Williams, Ligier...) Didier compie un'annata altalenante: due terzi posti, tre arrivi a punti (un 4°, un 5° e un 6°) ma anche 5 ritiri e 4 arrivi fuori dalla zona punti, per il decimo posto finale in classifica. Gilles Villeneuve vive invece la sua annata trionfale. Partito Reutemann, come compagno di squadra la Ferrari assume Jody Scheckter, veloce pilota Sudafricano. Alla prima gara Gilles e Jody si ritirano, mentre in Argentina arrivano nell'ordine 5° e 6°. La Ferrari porta allora la nuova vettura, la mitica 312T4 (soprannominata "mietitrebbia"): sempre nell'ordine, Villeneuve e Scheckter fanno doppietta in Sudafrica e al GP Stati Uniti Ovest. Poi l'irruenza di Gilles gli costa punti: nei tre gran premi successivi fa 7° - 7° - ritirato, mentre il compagno di squadra 4° - 1° (Belgio) - 1° (Montecarlo), e veleggia in classifica. Poi improvvisamente il lampo: al GP di Francia 1979 Scheckter è ingolfato in 7^ piazza, mentre Villeneuve compie qualcosa che posso dire con assoluta certezza non si vedrà mai più in un gran premio di Formula Uno. Mai più. Non serve parlare, serve vedere. E' da questo preciso momento che tra tutti i tifosi della Ferrari inizia la "febbre Villeneuve". E' vero anche che il coraggio di Gilles, quel tipo di coraggio che abbiamo appena visto, spesso si traduceva in incostanza: dopo una prova del genere, fa un 14°, un 8° e un secondo posto in Austria. Scheckter, in un momento evidentemente non felicissimo per la Ferrari, riesce con costanza a portare a casa un 5° e due quarti posti, conducendo la classifica del campionato.
A questo punto Jody e Gilles sono in lotta per il mondiale. Il Sudafricano è secondo in Olanda, mentre Gilles si ritira a causa di una foratura che lo manda fuori pista: lui rientra, perde la ruota per strada, e nonostante il mozzo divelto rientra ai box su tre ruote (!) e chiede a gran voce che gli riparino il mozzo! Ovviamente non è possibile, e il canadese vede così ridursi le possibilità di vincere il mondiale. Giunti a Monza Gilles potrebbe ancora diventare Campione del Mondo battendo in pista Scheckter, ma temendo forse la sua irruenza "fratricida", Ferrari ordina il congelamento delle posizioni: Gilles ubbidisce ed arriva 2°, Jody vince ed è Campione del Mondo. In Canada Villeneuve è secondo, e al GP Usa Est vince il GP. Di quel gran premio dice Scheckter: "al venerdì, sotto il diluvio, credevo che il mio miglior tempo fosse buono, nonostante fossi sinceramente spaventato dalle condizioni meteo. Gilles scese in pista e fece segnare un tempo di undici secondi più veloce del mio. UNDICI secondi. Ancora oggi non so come sia stato possibile."
1980
Pironi approda alla corte del team francese della Ligier. Al volante della JS11/15 sopravanza in più di un'occasione il compagno di squadra Jacques Laffite. A Zolder, sorpassa Jones alla partenza e conduce tutta la corsa fino alla bandiera a scacchi, segnando la sua prima vittoria in Formula Uno. Un successo che poteva essere foriero di altri, ma nonostante delle buone prestazioni in prova la vettura lo tradisce per i successivi cinque GP su sei (arrivando secondo in Francia nell'unico GP fortunato). In Canada potrebbe vincere ma un minuto di penalità per partenza anticipata lo relegano al quinto posto. Alla fine chiude quinto in campionato, due punti dietro al compagno di squadra, col team vice-campione del mondo dietro alla Williams.
Villeneuve dopo il clamoroso finale di stagione è visto da tutti come il prossimo Campione del Mondo di Formula Uno. E invece la sorte gli regala una delle Ferrari più pietose di tutti i tempi. La 312T5 è lenta e per di più sempre rotta. Gilles porta a casa sei punti e un incidente spaventoso a Imola, dal quale esce illeso, Scheckter due, col sudafricano che decide di ritirarsi a fine stagione. E quindi alla Ferrari c'è un seggiolino vuoto...
1981
...ovviamente le prestazioni di Pironi non sono passate inosservate. Ferrari lo ingaggia per il 1981, affidando a lui e Villeneuve la prima Ferrari Turbo della storia: la 126C. Dotata di una potenza spaventosa per l'epoca (si parla di un biturbo da 600 cavalli) ma di una maneggevolezza oscena, la 126C si rivelerà una delle Ferrari più difficili da guidare di sempre. Dal punto di vista umano, "Didi" e "Gil" si prendono subitissimo. Pironi dirà più tardi: "Villeneuve era come se fosse in una piccola famiglia, in seno alla Ferrari. Ma mi diede un benvenuto caloroso, e di quella famiglia mi fece subito sentire una parte. Mi ha sempre trattato da suo pari." Invece Enzo Ferrari parla così del francese: "appena arrivò a Maranello, guadagnò subito l'attenzione e l'affetto di tutti non solo per il suo dono di un fisico d'atleta, ma per il suo modo di fare le cose - era riservato ma allo stesso tempo caloroso."
La stagione per Pironi è difficile, così come per Villeneuve, ma il Canadese ha tre autentici colpi da maestro durante l'anno: in Spagna, nel tortuoso circuito di Jarama, parte dalla sesta fila e riesce durante i primi giri a trovarsi in prima posizione. Da lì chiude tutte le porte in faccia a quelli che cercano di sorpassarlo sfruttando il motore potente sul rettilineo, e la tortuosità della pista nelle curve. 66 giri di questa solfa, fino alla vittoria finale, comandando un trenino di avversari schiumanti di rabbia! Stesso dicasi per il toboga di Montecarlo: Gilles ottiene un'insperata vittoria. In Canada, rinfrancato dall'aria di casa, Gil urta col muso un avversario, corre qualche giro con l'ala anteriore semi-staccata che rischia di volar via e decapitarlo, ma ovviamente non si ferma: alla fine il musetto si stacca in curva e lui conclude la gara in terza piazza. Senza muso. Villeneuve chiude 7° nel mondiale, Pironi è 13° con un terzo dei punti del canadese, ma dalla sua ha comunque una costanza che Gilles non ha, e la coppia forma ad ogni modo un duo completo e talentuoso di ragazzi che si vogliono bene, si stimano, sono in una sana e aperta rivalità fraterna, ma sono entrambi pronti per spaccare il mondo l'anno successivo, come nel '79, come l'Italia intera vuole.
1982
Harvey Postlethwhite è chiamato a progettare la 126C2. Dell'auto del 1981 dice: "aveva un quarto dell'aderenza delle altre auto, un ritardo nell'erogazione della potenza incredibile e una brutalità ingestibile. Come siano riusciti a guidare quell'auto non chiedetemelo. Ci vuole talento per vincere con un'auto del genere: io SO quanto facesse schifo."
Eppure nonostante le premesse, nonostante l'auto sia decisamente migliore di quella precedente, l'inizio è un pochino stentato. I due amici, che continuano a frequentarsi fuori dalle piste, con mogli e fidanzate al seguito, non riescono a capitalizzare le buone prestazioni in punti: due ritiri per Villeneuve, e un solo punto per Pironi. La terza gara è il GP di San Marino, a Imola, boicottato dai team inglesi per una diatriba con la federazione. Le Ferrari hanno l'occasione di ricucire lo strappo in classifica, e infatti partono in seconda fila dietro le Renault. Durante la gara sono dei rulli compressori, tanto da superare gli avversari e lottare tra loro con sorpassi e controsorpassi per la prima e la seconda piazza. Enzo Ferrari vuol essere sicuro che i due non possano nuocersi l'un l'altro e fa esporre dal box un cartello ad entrambi: "Slow". In quel momento Villeneuve era primo con Pironi dietro, ed il canadese rallenta l'andatura seguendo l'indicazione. Al contrario Pironi sorpassa Gilles e il canadese - convinto che il cartello fosse un congelamento delle posizioni - pensa che sia per fare un po' di spettacolo, e si aspetta che dopo poco rallenti a sua volta e si faccia raggiungere. Non succederà mai, Pironi prenderà il largo e costringerà Villeneuve ad un inutile forcing finale, strappandogli la vittoria davanti ad un pubblico delirante (per la doppietta) e attonito (per quello che era successo). Gilles considererà la cosa come una vera e propria pugnalata alle spalle, tanto da dover essere quasi portato di peso sul podio, dove è evidente anche l'imbarazzo di Pironi. "Credevo fosse un invito generico a non rischiare", disse Didier, "non a non sorpassarsi". Alcuni personaggi in seno alla Ferrari ritennero che Villeneuve pretendesse a torto la gara sul piatto d'argento. Altri confermarono l'ipotesi del "tradimento". La stampa ovviamente, pazza di Villeneuve, sputò veleno sul francese. Ferrari, pragmaticamente, assunse una posizione neutrale: a lui interessava il titolo di Campione. Fatto sta che Gilles decise di non rivolgere più la parola al francese. L'8 maggio 1982 è la data delle prove del GP successivo, a Zolder, in Belgio. Pironi ha il 6° tempo, e Villeneuve è in pista cercando di migliorare il suo 8° tempo e sopravanzare il fratello rinnegato, l'amico traditore. Jochen Mass, sulla sua March, sta guidando lentamente e vede negli specchietti sopraggiungere Villeneuve lanciato a tutta birra. Pensa "è molto più veloce di me, mi sposto per lasciarlo passare" e scarta a destra. Contemporaneamente Gilles pensa "sono molto più veloce di lui, mi sposto per sorpassarlo". Sfortunatamente non si comprendono, e si muovono verso lo stesso punto, e purtroppo questo genere di incomprensioni a 300 all'ora può avere solo un risultato: Gilles decolla sulla posteriore destra di Mass, l'auto fa un pauroso looping per aria e colpisce di muso il terreno - l'impatto è tremendo e fuori parametro, tanto che la Ferrari si spezza in due tronconi. Gilles, intrappolato dalle cinture di sicurezza, viene sbalzato in aria come un fantoccio, assieme al seggiolino, mentre l'auto piroetta sinistramente attorno a lui. Un pilota plurifratturato rimane sempre un pilota vivo, e invece la sfortuna ci mette il carico. Gil atterra con la schiena contro le reti a bordo pista, ed i loro pali di sostegno. Uno di questi lo colpisce al collo, uccidendolo praticamente all'istante. 11.52, 8 maggio 1982. Trenta anni esatti da questo articolo, al minuto, Gilles Villeneuve esce da questa vita per entrare nel mito. Per Ferrari è come se morisse un figlio. Sempre nel libro citato, Enzo scrisse: "io gli volevo bene", e conoscendo la sua proverbiale carenza di affettività e smancerie, è una cosa singolare e toccante. L'Italia intera piange la scomparsa di un mito, di un uomo che suonava tromba e pianoforte, un guascone buono che distruggeva cambi, tritava frizioni, sbandava fuoripista ma regalava passione, quel fuoco che qualunque appassionato di sport sente dentro quando il suo idolo fa qualcosa di straordinario. Il piccolo Gilles era diventato enorme.
Gilles Villeneuve nacque in Canada il 18 gennaio del 1950. Iniziò a correre negli eventi locali di accelerazione, con la sua auto personale: una Ford Mustang del 1967, ma si annoiò quasi subito. Si iscrisse alla Jim Russel Driving School per ottenere una licenza di guida sportiva, mentre nel frattempo correva i campionati di motoslitte in Québec assieme al fratello Jacques. Iniziò a vincere, e le gare diventarono l'unica sua fonte di guadagno specialmente dopo aver vinto il campionato nel 1974. Di quei periodi Gil diceva "...parlo di essere lanciato sulla neve a 160 all'ora. Quegli affari scivolavano un sacco, una cosa che mi insegnò moltissimo riguardo al controllo del mezzo. E la visibilità era terribile! A meno che tu non fossi in testa, non potevi vedere niente, con tutta quella neve sollevata. Buono per i riflessi - e mi levò la paura di correre sotto la pioggia". Già nel 1973 però Gilles vinse il campionato del Québec di Formula Ford aggiudicandosi 7 delle 10 gare in cui si iscrisse. Nel 1974 vendette la casa che aveva messo su con la moglie Johanna e si iscrisse al campionato di Formula Atlantic con buoni risultati. L'anno successivo vinse la sua prima gara sotto il diluvio e poi... finì i soldi. Per fortuna venne sponsorizzato dal costruttore delle sue motoslitte, la Skirule, e poté continuare. Nel 1976 vinse tutte le gare tranne una, e si aggiudicò il titolo Canadese e quello Americano. Nel 1977 replicò il successo Canadese. E intanto qualcuno lo aveva già notato...
Didier Pironi nacque in Francia il 26 marzo del 1952. Iniziò ad affrontare il percorso da ingegnere meccanico ma dopo il diploma l'interesse calò, visto che si iscrisse alla scuola guida del Paul Ricard a Le Castellet, nel sud della Francia. Nel 1972 vinse una specie di "borsa di guida" (sarebbe "borsa di studio", ma...) da parte della Elf, la compagnia petrolifera nazionale, che finanziò gli inizi della sua carriera su veicoli motorizzati Renault. Nello stesso modo che portò anni dopo Patrick Tambay e Alain Prost, futuro campione del mondo di F1, alla massima serie, Didier vinse il campionato di Formula Renault nel 1974 e passò alla Super Renault nel 1976, assieme al compagno di squadra René Arnoux (altra gloria futura della F1). Nel 1977 aiutò Arnoux a vincere l'europeo di F2 vincendo - occasionalmente - l'unica gara di F3 a cui partecipa, il GP di Montecarlo. E intanto qualcuno lo aveva già notato...
Gilles già nel 1976 aveva impressionato il pilota di F1 James Hunt, avendolo battuto al GP di Trois-Rivières in Canada, gara non nel mondiale di F1, ma in cui molti piloti della massima serie solevano correre. Hunt lo consiglia al suo team manager, e si accordano per fargli correre fino ad un massimo di 4 gare durante la stagione 1977. Gilles, come già detto, partecipa alla Formula Atlantic, ma saltuariamente dovrà correre in F1. E così Gilles Villeneuve debutta in F1 durante il GP di Gran Bretagna 1977, qualificandosi nono con una McLaren dell'anno prima. In gara fa segnare ben 5 giri veloci ma arriva solo 11° a causa di una spia della temperatura dell'acqua difettosa, che lo fa rimanere ai box a cercare un guasto che in realtà non c'è. Il Times titola "se qualcuno cerca un futuro campione del mondo, non c'è bisogno di guardare altrove".
La sorte però è bizzarra: il manager Teddy Mayer non conferma Villeneuve, dicendo che "sembra che sia un po' costoso" e che Patrick Tambay mostra le stesse qualità ad un costo inferiore. Così succede che Villeneuve partecipi ad una gara di Can-Am per Walter Wolf che in quegli anni ha anche un team di Formula 1. Wolf pensò di farlo correre qualche gara, ma lo consigliò anche ad un "certo" Enzo Ferrari, titolare della scuderia omonima, che si apprestava a vincere il titolo con Niki Lauda. Ferrari lo convocò e di lui disse, nel libro Piloti, che gente!: "Quando mi presentarono questo piccolo canadese, questo minuscolo fascio di nervi, riconobbi immediatamente la fisicità di Nuvolari e mi dissi: diamogli un'opportunità".
Gilles corre le ultime due gare del '77 nientemeno che sulla Ferrari, con un contratto in mano per il 1978. E furono due gare terribilmente dense di eventi. Lauda - già campione matematico - decide di rescindere il contratto con Ferrari, proprio a causa dell'arrivo del canadese. Così Gilles corre nel GP di casa, a Mosport, ma scivola sull'olio lasciato in pista da un avversario, e si ritira. Al GP successivo, in Giappone, si trova ruota a ruota col suo idolo Ronnie Peterson. Cerca di sorpassarlo ma allunga troppo la frenata, e le due auto arrivano al contatto. La sua Ferrari decolla sulle gomme della Tyrrell di Peterson, atterrando su un gruppo di persone che stazionavano in un'area proibita. Uno spettatore ed un commissario rimangono uccisi, e altri 10 spettatori feriti. La cosa addolora Gilles ma non lo scuote: sono gli anni '70, e la sicurezza nel mondo delle corse è quella che è...
1978
E' questo il primo anno in cui i due protagonisti incrociano le... gomme in pista. Villeneuve guida la Ferrari campione del mondo '77, mentre Pironi, che avevamo lasciato ai trionfi nelle serie minori, ottiene un volante alla Tyrrell, allora sponsorizzata dalla Elf, ed accede al mondo della Formula 1 coronando il suo sogno.
Didier inizia decisamente meglio. In un team per così dire "artigianale" nelle prime sei gare ottiene tre volte il 6° posto, una volta un 5°, e due tra ritiri e arrivi fuori dalla zona punti. Villeneuve al contrario ha grossi problemi con le gomme radiali Michelin alle quali non si abitua. Fa 8° alla prima gara, poi seguono ben quattro ritiri di fila. Ottiene i suoi primi punti in Belgio (4°), ma la stampa italiana comincia già a sbuffare e a cercare un sostituto. Enzo Ferrari però vede nei traversi e nella generosità del canadese qualcosa di sublime, e non si smuove. Pironi nel corso della stagione avrà un naturale calo, ma alla fine dell'anno con 7 punti sarà il migliore debuttante stagionale, nonostante qualche incidente di troppo. Villeneuve riesce pian piano ad aggiustare il tiro, diventando più concreto: terzo in Austria (primo podio), sesto in Olanda. Ed anche il pubblico inizia ad innamorarsi di lui. Al GP di Monza tutti si aspettano una grande gara (o per lo meno, che porti la macchina al traguardo...) da lui e Reutemann, il compagno di squadra. Inizialmente la gara dura soltanto 300 metri. Al termine di una carambola incredibile, innescata dall'accensione troppo anticipata dei semafori verdi e che coinvolge dieci vetture, la Lotus di Peterson si schianta e prende fuoco ma il pilota viene estratto dall'auto dai colleghi Hunt, Regazzoni e Depailler. Le gambe sono sbriciolate ma il pilota è cosciente e non in pericolo di vita: viene portato al Niguarda di Milano dove gli vengono ridotte le 11 fratture complessive agli arti. Brambilla giace in coma nella sua auto, colpito alla testa da una gomma volante (si riprenderà e continuerà a correre qualche GP dopo). La gara si corre in un clima surreale, al traguardo Gilles è secondo, ma viene penalizzato di un minuto proprio per partenza anticipata. Sfortunatamente il giorno dopo Ronnie Peterson muore per via di un'embolia grassosa, e Gilles (e tutti gli appassionati) perde il suo idolo di sempre. Negli Stati Uniti Villeneuve è al comando quando il motore lo tradisce. Sorte che gli rende poi il maltolto: GP del Canada, Jarier al comando frigge il motore, Villeneuve vince il suo primo GP in carriera.
Pironi, in una gara estemporanea fuori dalla F1 e sempre sotto il patrocinio della Elf, vince la 24 Ore di Le Mans: un risultato storico per la Francia e i francesi.
1979
Didier Pironi malgrado la sua volontà di cambiare aria (la Renault, squadra francese in netta crescita, lo corteggia), rimane un altro anno alla Tyrrell. In seno ad una squadra che paga enormemente la differenza di budget coi grandi team (Ferrari, Lotus, Williams, Ligier...) Didier compie un'annata altalenante: due terzi posti, tre arrivi a punti (un 4°, un 5° e un 6°) ma anche 5 ritiri e 4 arrivi fuori dalla zona punti, per il decimo posto finale in classifica. Gilles Villeneuve vive invece la sua annata trionfale. Partito Reutemann, come compagno di squadra la Ferrari assume Jody Scheckter, veloce pilota Sudafricano. Alla prima gara Gilles e Jody si ritirano, mentre in Argentina arrivano nell'ordine 5° e 6°. La Ferrari porta allora la nuova vettura, la mitica 312T4 (soprannominata "mietitrebbia"): sempre nell'ordine, Villeneuve e Scheckter fanno doppietta in Sudafrica e al GP Stati Uniti Ovest. Poi l'irruenza di Gilles gli costa punti: nei tre gran premi successivi fa 7° - 7° - ritirato, mentre il compagno di squadra 4° - 1° (Belgio) - 1° (Montecarlo), e veleggia in classifica. Poi improvvisamente il lampo: al GP di Francia 1979 Scheckter è ingolfato in 7^ piazza, mentre Villeneuve compie qualcosa che posso dire con assoluta certezza non si vedrà mai più in un gran premio di Formula Uno. Mai più. Non serve parlare, serve vedere. E' da questo preciso momento che tra tutti i tifosi della Ferrari inizia la "febbre Villeneuve". E' vero anche che il coraggio di Gilles, quel tipo di coraggio che abbiamo appena visto, spesso si traduceva in incostanza: dopo una prova del genere, fa un 14°, un 8° e un secondo posto in Austria. Scheckter, in un momento evidentemente non felicissimo per la Ferrari, riesce con costanza a portare a casa un 5° e due quarti posti, conducendo la classifica del campionato.
A questo punto Jody e Gilles sono in lotta per il mondiale. Il Sudafricano è secondo in Olanda, mentre Gilles si ritira a causa di una foratura che lo manda fuori pista: lui rientra, perde la ruota per strada, e nonostante il mozzo divelto rientra ai box su tre ruote (!) e chiede a gran voce che gli riparino il mozzo! Ovviamente non è possibile, e il canadese vede così ridursi le possibilità di vincere il mondiale. Giunti a Monza Gilles potrebbe ancora diventare Campione del Mondo battendo in pista Scheckter, ma temendo forse la sua irruenza "fratricida", Ferrari ordina il congelamento delle posizioni: Gilles ubbidisce ed arriva 2°, Jody vince ed è Campione del Mondo. In Canada Villeneuve è secondo, e al GP Usa Est vince il GP. Di quel gran premio dice Scheckter: "al venerdì, sotto il diluvio, credevo che il mio miglior tempo fosse buono, nonostante fossi sinceramente spaventato dalle condizioni meteo. Gilles scese in pista e fece segnare un tempo di undici secondi più veloce del mio. UNDICI secondi. Ancora oggi non so come sia stato possibile."
1980
Pironi approda alla corte del team francese della Ligier. Al volante della JS11/15 sopravanza in più di un'occasione il compagno di squadra Jacques Laffite. A Zolder, sorpassa Jones alla partenza e conduce tutta la corsa fino alla bandiera a scacchi, segnando la sua prima vittoria in Formula Uno. Un successo che poteva essere foriero di altri, ma nonostante delle buone prestazioni in prova la vettura lo tradisce per i successivi cinque GP su sei (arrivando secondo in Francia nell'unico GP fortunato). In Canada potrebbe vincere ma un minuto di penalità per partenza anticipata lo relegano al quinto posto. Alla fine chiude quinto in campionato, due punti dietro al compagno di squadra, col team vice-campione del mondo dietro alla Williams.
Villeneuve dopo il clamoroso finale di stagione è visto da tutti come il prossimo Campione del Mondo di Formula Uno. E invece la sorte gli regala una delle Ferrari più pietose di tutti i tempi. La 312T5 è lenta e per di più sempre rotta. Gilles porta a casa sei punti e un incidente spaventoso a Imola, dal quale esce illeso, Scheckter due, col sudafricano che decide di ritirarsi a fine stagione. E quindi alla Ferrari c'è un seggiolino vuoto...
1981
...ovviamente le prestazioni di Pironi non sono passate inosservate. Ferrari lo ingaggia per il 1981, affidando a lui e Villeneuve la prima Ferrari Turbo della storia: la 126C. Dotata di una potenza spaventosa per l'epoca (si parla di un biturbo da 600 cavalli) ma di una maneggevolezza oscena, la 126C si rivelerà una delle Ferrari più difficili da guidare di sempre. Dal punto di vista umano, "Didi" e "Gil" si prendono subitissimo. Pironi dirà più tardi: "Villeneuve era come se fosse in una piccola famiglia, in seno alla Ferrari. Ma mi diede un benvenuto caloroso, e di quella famiglia mi fece subito sentire una parte. Mi ha sempre trattato da suo pari." Invece Enzo Ferrari parla così del francese: "appena arrivò a Maranello, guadagnò subito l'attenzione e l'affetto di tutti non solo per il suo dono di un fisico d'atleta, ma per il suo modo di fare le cose - era riservato ma allo stesso tempo caloroso."
La stagione per Pironi è difficile, così come per Villeneuve, ma il Canadese ha tre autentici colpi da maestro durante l'anno: in Spagna, nel tortuoso circuito di Jarama, parte dalla sesta fila e riesce durante i primi giri a trovarsi in prima posizione. Da lì chiude tutte le porte in faccia a quelli che cercano di sorpassarlo sfruttando il motore potente sul rettilineo, e la tortuosità della pista nelle curve. 66 giri di questa solfa, fino alla vittoria finale, comandando un trenino di avversari schiumanti di rabbia! Stesso dicasi per il toboga di Montecarlo: Gilles ottiene un'insperata vittoria. In Canada, rinfrancato dall'aria di casa, Gil urta col muso un avversario, corre qualche giro con l'ala anteriore semi-staccata che rischia di volar via e decapitarlo, ma ovviamente non si ferma: alla fine il musetto si stacca in curva e lui conclude la gara in terza piazza. Senza muso. Villeneuve chiude 7° nel mondiale, Pironi è 13° con un terzo dei punti del canadese, ma dalla sua ha comunque una costanza che Gilles non ha, e la coppia forma ad ogni modo un duo completo e talentuoso di ragazzi che si vogliono bene, si stimano, sono in una sana e aperta rivalità fraterna, ma sono entrambi pronti per spaccare il mondo l'anno successivo, come nel '79, come l'Italia intera vuole.
1982
Harvey Postlethwhite è chiamato a progettare la 126C2. Dell'auto del 1981 dice: "aveva un quarto dell'aderenza delle altre auto, un ritardo nell'erogazione della potenza incredibile e una brutalità ingestibile. Come siano riusciti a guidare quell'auto non chiedetemelo. Ci vuole talento per vincere con un'auto del genere: io SO quanto facesse schifo."
Eppure nonostante le premesse, nonostante l'auto sia decisamente migliore di quella precedente, l'inizio è un pochino stentato. I due amici, che continuano a frequentarsi fuori dalle piste, con mogli e fidanzate al seguito, non riescono a capitalizzare le buone prestazioni in punti: due ritiri per Villeneuve, e un solo punto per Pironi. La terza gara è il GP di San Marino, a Imola, boicottato dai team inglesi per una diatriba con la federazione. Le Ferrari hanno l'occasione di ricucire lo strappo in classifica, e infatti partono in seconda fila dietro le Renault. Durante la gara sono dei rulli compressori, tanto da superare gli avversari e lottare tra loro con sorpassi e controsorpassi per la prima e la seconda piazza. Enzo Ferrari vuol essere sicuro che i due non possano nuocersi l'un l'altro e fa esporre dal box un cartello ad entrambi: "Slow". In quel momento Villeneuve era primo con Pironi dietro, ed il canadese rallenta l'andatura seguendo l'indicazione. Al contrario Pironi sorpassa Gilles e il canadese - convinto che il cartello fosse un congelamento delle posizioni - pensa che sia per fare un po' di spettacolo, e si aspetta che dopo poco rallenti a sua volta e si faccia raggiungere. Non succederà mai, Pironi prenderà il largo e costringerà Villeneuve ad un inutile forcing finale, strappandogli la vittoria davanti ad un pubblico delirante (per la doppietta) e attonito (per quello che era successo). Gilles considererà la cosa come una vera e propria pugnalata alle spalle, tanto da dover essere quasi portato di peso sul podio, dove è evidente anche l'imbarazzo di Pironi. "Credevo fosse un invito generico a non rischiare", disse Didier, "non a non sorpassarsi". Alcuni personaggi in seno alla Ferrari ritennero che Villeneuve pretendesse a torto la gara sul piatto d'argento. Altri confermarono l'ipotesi del "tradimento". La stampa ovviamente, pazza di Villeneuve, sputò veleno sul francese. Ferrari, pragmaticamente, assunse una posizione neutrale: a lui interessava il titolo di Campione. Fatto sta che Gilles decise di non rivolgere più la parola al francese. L'8 maggio 1982 è la data delle prove del GP successivo, a Zolder, in Belgio. Pironi ha il 6° tempo, e Villeneuve è in pista cercando di migliorare il suo 8° tempo e sopravanzare il fratello rinnegato, l'amico traditore. Jochen Mass, sulla sua March, sta guidando lentamente e vede negli specchietti sopraggiungere Villeneuve lanciato a tutta birra. Pensa "è molto più veloce di me, mi sposto per lasciarlo passare" e scarta a destra. Contemporaneamente Gilles pensa "sono molto più veloce di lui, mi sposto per sorpassarlo". Sfortunatamente non si comprendono, e si muovono verso lo stesso punto, e purtroppo questo genere di incomprensioni a 300 all'ora può avere solo un risultato: Gilles decolla sulla posteriore destra di Mass, l'auto fa un pauroso looping per aria e colpisce di muso il terreno - l'impatto è tremendo e fuori parametro, tanto che la Ferrari si spezza in due tronconi. Gilles, intrappolato dalle cinture di sicurezza, viene sbalzato in aria come un fantoccio, assieme al seggiolino, mentre l'auto piroetta sinistramente attorno a lui. Un pilota plurifratturato rimane sempre un pilota vivo, e invece la sfortuna ci mette il carico. Gil atterra con la schiena contro le reti a bordo pista, ed i loro pali di sostegno. Uno di questi lo colpisce al collo, uccidendolo praticamente all'istante. 11.52, 8 maggio 1982. Trenta anni esatti da questo articolo, al minuto, Gilles Villeneuve esce da questa vita per entrare nel mito. Per Ferrari è come se morisse un figlio. Sempre nel libro citato, Enzo scrisse: "io gli volevo bene", e conoscendo la sua proverbiale carenza di affettività e smancerie, è una cosa singolare e toccante. L'Italia intera piange la scomparsa di un mito, di un uomo che suonava tromba e pianoforte, un guascone buono che distruggeva cambi, tritava frizioni, sbandava fuoripista ma regalava passione, quel fuoco che qualunque appassionato di sport sente dentro quando il suo idolo fa qualcosa di straordinario. Il piccolo Gilles era diventato enorme.
Pironi è mentalmente e psicologicamente shoccato e totalmente sotto stress. La banda della Formula 1 non ci mette molto ad accusare Didier della morte del canadese (la stessa banda che non esitava a dare giudizi sommari senza processi, come nel caso di Peterson nel '78, in cui Riccardo Patrese - e non l'accensione anticipata del semaforo - venne a torto identificato con il male). In più a poche settimane dal matrimonio rompe con la fidanzata storica. Pironi entra in una spirale depressiva che la gente scambia per sicumera e arroganza. Riesce a reagire con rabbia in pista: è secondo a Montecarlo, terzo a Detroit, primo in Olanda, ancora secondo in Inghilterra, terzo in Francia e comanda il Mondiale agevolmente. Solamente in Canada è nono, ma da sconvolto, in quell'anno maledetto. Alla partenza, al semaforo verde, tutti scattano tranne uno: è Riccardo Paletti, che ha stallato la sua macchina che si è spenta. Dietro sopraggiungono macchine in piena accelerazione che scartano all'ultimo secondo per evitare Paletti. Tutte tranne una, che non fa in tempo a vederlo: Pironi. L'impatto è tremendo per Paletti, che viene trafitto al petto dal piantone del suo sterzo e muore nell'incendio dell'auto susseguente. E' una tragica fatalità, ma capita ancora a Didier, che si chiude in sé stesso ancora di più, vittima degli eventi, dell'odio immeritato e forse di un senso di colpa di cui non parlerà mai.
Dopo aver guadagnato la Pole Position al GP di Germania, Pironi sta provando - durante prove non cronometrate della domenica mattina - delle nuove gomme. Piove, e lui gira 2 secondi e mezzo più veloce rispetto al secondo, il compagno di squadra Patrick Tambay, ingaggiato per far fronte alla dipartita di Villeneuve. E' in scia alla Williams di Derek Daly, e l'acqua sollevata è talmente tanta da non riuscire a vedere a dieci metri. Daly si sposta di lato in rettilineo e Pironi crede che sia per lasciarlo passare, ma dalla nube d'acqua emerge la Renault di Prost che procede lentamente. E' un attimo: un'incomprensione. Come Gilles. Pironi decolla sulle ruote dell'avversario. Come Gilles. Fa un "giro della morte". Come Gilles. E poi atterra di coda, a 90 gradi con l'asfalto, iniziando un'agghiacciante serie di piroette e impatti col suolo. Coda. Testa. Coda. Testa. Coda. La Ferrari è un ammasso di lamiere contorte. Sono in molti a sopraggiungere sui rottami: un commissario, che si gira di scatto mettendosi le mani nei capelli. Poi Nelson Piquet, che aveva assistito alla scena e fermato la sua auto poco distante. Anni dopo disse: "quando arrivai, Didier era cosciente. Gli toccai una gamba, che si intravedeva tra le lamiere per fargli coraggio, ma mi accorsi subito che era in poltiglia. Un osso sporgeva poco più sotto. Dovetti allontanarmi per dare di stomaco". Sid Watkins, per anni medico della F1, pensò seriamente di amputargli le gambe per estrarlo dall'auto, poi invece riuscì a stabilizzarlo e tirarlo fuori da lì. Ma Didier lasciò in quello schianto il titolo mondiale e la sua carriera in Formula Uno.
Gli ci vollero quattro anni e più di trenta operazioni per tornare a sentirsi un pilota. Provò una ATS nel 1986, ma in quel test gli annunciò che nonostante si sentisse un pilota, non lo era più.
Gil e Didi, Villeneuve e Pironi. Finisce qui la storia di due uomini, due persone, due amici quasi fraterni. Due anime che hanno fatto in tempo ad amarsi, e che poi un beffardo destino ha strappato l'uno alla vita e l'altro alla F1, negandogli il tempo di odiarsi. Due cavalieri del rischio, come chiamava i piloti Enzo Ferrari, quando la Formula Uno era ancora una storia di passioni e talenti, e puzzava di benzina e olio motore.
...
Nel 1987 avevo 8 anni ma ricordo come fosse ora il titolo annunciato al telegiornale.
"Incidente terribile in offshore, perde la vita l'ex pilota di Formula Uno Didier Pironi. Aveva 35 anni".
Dopo aver guadagnato la Pole Position al GP di Germania, Pironi sta provando - durante prove non cronometrate della domenica mattina - delle nuove gomme. Piove, e lui gira 2 secondi e mezzo più veloce rispetto al secondo, il compagno di squadra Patrick Tambay, ingaggiato per far fronte alla dipartita di Villeneuve. E' in scia alla Williams di Derek Daly, e l'acqua sollevata è talmente tanta da non riuscire a vedere a dieci metri. Daly si sposta di lato in rettilineo e Pironi crede che sia per lasciarlo passare, ma dalla nube d'acqua emerge la Renault di Prost che procede lentamente. E' un attimo: un'incomprensione. Come Gilles. Pironi decolla sulle ruote dell'avversario. Come Gilles. Fa un "giro della morte". Come Gilles. E poi atterra di coda, a 90 gradi con l'asfalto, iniziando un'agghiacciante serie di piroette e impatti col suolo. Coda. Testa. Coda. Testa. Coda. La Ferrari è un ammasso di lamiere contorte. Sono in molti a sopraggiungere sui rottami: un commissario, che si gira di scatto mettendosi le mani nei capelli. Poi Nelson Piquet, che aveva assistito alla scena e fermato la sua auto poco distante. Anni dopo disse: "quando arrivai, Didier era cosciente. Gli toccai una gamba, che si intravedeva tra le lamiere per fargli coraggio, ma mi accorsi subito che era in poltiglia. Un osso sporgeva poco più sotto. Dovetti allontanarmi per dare di stomaco". Sid Watkins, per anni medico della F1, pensò seriamente di amputargli le gambe per estrarlo dall'auto, poi invece riuscì a stabilizzarlo e tirarlo fuori da lì. Ma Didier lasciò in quello schianto il titolo mondiale e la sua carriera in Formula Uno.
Gli ci vollero quattro anni e più di trenta operazioni per tornare a sentirsi un pilota. Provò una ATS nel 1986, ma in quel test gli annunciò che nonostante si sentisse un pilota, non lo era più.
Gil e Didi, Villeneuve e Pironi. Finisce qui la storia di due uomini, due persone, due amici quasi fraterni. Due anime che hanno fatto in tempo ad amarsi, e che poi un beffardo destino ha strappato l'uno alla vita e l'altro alla F1, negandogli il tempo di odiarsi. Due cavalieri del rischio, come chiamava i piloti Enzo Ferrari, quando la Formula Uno era ancora una storia di passioni e talenti, e puzzava di benzina e olio motore.
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Nel 1987 avevo 8 anni ma ricordo come fosse ora il titolo annunciato al telegiornale.
"Incidente terribile in offshore, perde la vita l'ex pilota di Formula Uno Didier Pironi. Aveva 35 anni".
Pochi mesi dopo la sua morte, la compagna Chaterine Goux diede alla luce due gemelli. Al suo capezzale Johanna, la vedova di Villeneuve.
I bimbi erano forti e sani. Chaterine li chiamò Gilles e Didier.
I bimbi erano forti e sani. Chaterine li chiamò Gilles e Didier.
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