La Vaughn Motorsports ha deciso quest'anno di entrare nella Nascar, famosa serie americana di stock car, e ha deciso - un po' a sorpresa in verità - di affidare a me la sua Ford Fusion #52 sponsorizzata dall'azienda italiana produttrice di armi Beretta (seconda foto dall'alto).
Un mostro spinto da 8 cilindri e 750 cavalli, sbilanciato, nervoso e cazzutissimo: un novello Bucefalo per me, che Alessandro Magno non sono.
Però già dai test di gennaio a Daytona Beach, nella soleggiata Florida, si vedeva che ce n'era, e che i margini di miglioramento andavano via via assottiliandosi, e io riuscivo a stare con costanza sui tempi di gara del 2009. Ovviamente l'obiettivo per il 2010 è quello di entrare nei primi dodici per poter partecipare ai "playoff" (la fase chiamata Chase for the Cup) anche se per un rookie, un novellino, arrivare tra i primi 20 (su 43) è un risultato più che onorevole.
Fatto sta che tra l'11 e il 12 febbraio, complice la dimestichezza col tracciato, sono già competitivo con i primi: Kyle Busch, Kenseth, Johnson, Edwards. Ci rubiamo la prima piazza tante di quelle volte che è difficile contarle. Quello che conta, invece, è il sabato, le prove. Un giro di lancio e due giri secchi per dimostrare chi ha il sangue più freddo tra i muretti della Florida. Io vengo sorteggiato per 36°, i migliori hanno già sparato tempi che non mi sembrano impossibili da battere. Edwards ha girato in 43 basso, posso farcela. Col primo giro sono già a 43.2, e col secondo rompo il muro del 43. Sono in POLE POSITION!!! Immaginatevi la faccia del burbero Vaughn ai box... non poteva crederci, anche se non osava sperarci...
Poco prima della gara sono nervoso. E' mia la responsabilità per la partenza lanciata, a gomme praticamente fredde, con una muta di segugi ululanti dietro pronti a sfruttare qualunque mio tentennamento. La Pace Car parte per il giro lanciato con noi dietro... poi entra ai box... qualche secondo... bandiera verde!
Ingrano la quarta forse troppo presto, o forse è lui che ha avuto un tempismo perfetto, fatto sta che Kyle Bush mi sfila sulla destra e mi entra davanti in curva uno. Cazzo!! Inizio a stargli dietro, in scia, ma è incredibilmente difficile trovare quel miglio all'ora in più per riuscire ad affiancarlo. Va bene, mi dico, non è niente. Ci sono 200 giri e 38 gare, questa non è la Formula Uno. C'è tempo. Errore... come cala un attimo la concentrazione mi passa Edwards all'interno. A quel punto mi infurio con me stesso e inizio a spingere davvero. Siamo solo al 9° giro ma Edwards lo riprendo e lo sto per passare quando sbanda e mi tocca: ci intraversiamo seminando il panico nel gruppone, ma caso vuole che riprendiamo tutti e due la sbandata, io un pelo prima di lui, e non perdiamo posizioni (a parte lui che ora è dietro, ha!). Il trambusto ha fatto scattare la bandiera gialla, buon per me che mi riavvicino a Bush che mi aveva preso quasi 3 secondi. Alla ripartenza stavolta Kyle non mi frega, e gli sto talmente vicino che lo vedo osservarmi nervoso dallo specchietto... una finta all'esterno... lo affianco all'interno e me lo porto a spasso in curva uno! Sono primo, e ora giù di regolarità. Inizio a martellare tempi ma è molto più facile per chi insegue: l'effetto scia è notevole, quindi passo il mio tempo a rintuzzare attacchi più che ad allontanarmi dal gruppo. Quando siamo al 20° giro lo spotter (l'equivalente dell'ingegnere di pista nella F1, solo che lui non è davanti al monitor dei tempi ma è seduto su un trespolo a 4 metri d'altezza e non mi stacca mai di dosso gli occhi, dandomi consigli durante i sorpassi: car high... car low... clear all around) mi avverte che la mia anteriore destra è quasi completamente andata. Com'è possibile? L'ho bruciata nell'intraversata? Deve durare almeno 40 giri, non 20! Non mi rimane altro che andare ai box e cambiare solo le gomme del lato destro dell'auto per risparmiare tempo (sono le più usurate, si gira in tondo a sinistra!) e già che ci sono faccio mettere un po' di nastro adesivo sulla griglia di aerazione: aumentano un po' le temperature ma, offrendo meno resistenza all'aria, aumenta anche la velocità. Riparto ultimo, a 40 secondi dalla vetta. Schifo. Faccio la mia corsa, segno il giro veloce ma non c'è verso, rimango a una quarantina di secondi e quel che è peggio è che dopo altri 20 giri l'anteriore destra è completamente andata di nuovo. Dunque non c'entra nulla l'intraversata: è proprio l'assetto che fa schifo. Va bene per un giro, ma non sulla distanza. Dovrei fermarmi ancora, ma al giro numero 40 ho già due soste sul groppone, contro zero degli altri. Un giro e mezzo di distacco. No, non ne vale la pena. Entro ai box, ed esco dall'auto lanciando via il casco e imprecando contro la mia mania di guardare alle temperature delle gomme e mai alla loro usura. Bagno d'umiltà e lezione imparata...
La gara cambia leader ben 18 volte, e grazie ad una strategia di sosta ritardata se la porta a casa Kevin Harvick (foto qui a sinistra, auto #29) in 2 ore e 46 minuti. Buon per lui, non sarebbe uno dei favoriti alla vittoria finale se non facesse sue gare del genere.
Prossima gara in California, a Fontana. Ovale atipico, quasi una circonferenza. Occhio alle gomme - tanto per cambiare. Sigh...
Commenti
a leggerti così è proprio da non staccare gli occhi dal monitor.
e ammetto di aver pensato che avresti vinto facilmente.
qualche domanda.
ma giochi contro altri utenti o contro il computer?
come mai le gomme tue si disfano e gli altri nemmeno le cambiano?
quanti parametri super strani hai oltre al nastro adesivo sulle prese d'aria?
è vero che nella nascar un filotto di quattro auto viaggia più veloce che uno da tre per strani motivi aerodinamici?
ci sono marche di gomme diverse in questa simulazione?
in ogni caso bravo per il resoconto. molto avvincente!
- gioco contro il computer, che essendo questo un gioco della Papyrus, ha un'ENORME intelligenza artificiale...
- le mie gomme si sono sfatte troppo presto perchè ho cannato l'assetto. Andavo veloce come gli altri, ma decisamente usurando troppo le gomme. Gli altri hanno fatto pit intorno al 40° giro (e ogni 40 giri, circa), mentre io ero già sul taxi che mi portava all'albergo.
- miriadi e miriadi, e ogni ruota ha il suo settaggio indipendente dalle altre. Angolo di campanatura e convergenza, Durezza molle e sospensioni, altezza da terra, angolo alettoni, DUE zavorre (una regola il rollio e il beccheggio, l'altra controbilancia il fatto che si corra "in tondo"), pressione delle gomme, barre antirollio... e vado a memoria. Il difficile dell'assetto di una NASCAR è che è perennemente asimmetrico, talmente sbilanciato che in rettilineo le auto sono costrette a procedere col volante un po' sterzato per compensare tutte queste differenze tra ruote esterne e interne. Il bello è che durante la gara puoi comunicare con lo Spotter e dirgli di modificare alcune cose dell'assetto! Tipo non so l'anteriore destra si scalda troppo all'interno, aumenta di un PSI la pressione. Oppure, nel mio caso, cambiami solo le gomme esterne perchè quelle interne hanno un'usura regolare. Ah Tiz, è il paradiso del meccanico la NASCAR...
- un filotto di 4 auto non viaggia più veloce di uno di tre. Diciamo che un'auto che viaggia da sola produce una portanza nella parte superiore, dovuta allo schiacciamento dell'aria contro muso, parabrezza e tettuccio. La coda di queste auto è tronca, quindi la portanza cala terribilmente in poche frazioni di secondo a livello dello spoiler posteriore, e produce un vortice che tende ad alzare il posteriore stesso. Se, come spesso succede, si viaggia a 300 all'ora ma attaccati a 10 centimetri, l'aria che impatta contro lo spoiler posteriore non crea nessuna turbolenza dietro e sotto l'auto, perchè c'è un'auto dietro che la "rialza" subito contro il suo muso! Col risultato che quello dietro va più forte, ma quello davanti è più stabile che se corressero entrambi da soli. Quindi non 4, o 3, o 5... ne bastano 2 per andare di più! Spero di esser stato chiaro...
- è un monogomma Goodyear, per non inserire ulteriori variabili "esterne" alla serie, è sempre stato così.
Fontana è alle porte... prima Bremgarten (Gp2) però!